T625 GÖKBEY：首款获得旋翼机型号合格证的土耳其自研飞行器

土耳其航空航天工业公司研制的 T625 GÖKBEY 通用直升机于 2026 年 3 月中旬取得土耳其民航总局（SHGM）颁发的民用型号合格证，成为土耳其自主设计的飞行器中第一款拿到旋翼机类别型号合格证的机型。这份文件结束了该机只能以国家航空器身份交付政府部门的阶段，为批量生产、首批民用交付以及后续向境外适航当局申请认可清除了程序障碍。对一个 2010 年立项、2018 年首飞的国产直升机项目而言，型号合格证是从”造得出来”走向”卖得出去”的分界线，也是该型号进入医疗急救、海上作业与商业运输等民用领域的前提条件。

T625 GÖKBEY 的定位与项目意义

六吨级双发通用直升机

T625 GÖKBEY 的最大起飞重量为 6,050 公斤，按国际通行的分级方式属于中型双发直升机的入门段。土耳其航空航天工业公司在英文产品页面上把它称为”第一款由本国自主研制并生产的多用途直升机”，而 2013 年签署的研制合同对需求的表述则是”用于陆上作战的 6 吨级多用途直升机”。两种措辞之间的差距，大致勾勒出这个项目十余年的演化路径：从一款为陆军量身定制的军用通用机，扩展成覆盖军警、医疗、海事与公务运输的平台族。

该机的工业分工反映了土耳其航空工业过去十五年的整合结果。ASELSAN 提供航电套件与玻璃座舱，Alp Aviation 承担起落架、减速器等动部件以及部分装配工作，西班牙 CESA 供应液压系统，TUSAŞ 发动机工业公司（TEI）负责国产 TS1400 涡轴发动机，HAVELSAN 则开发了名为 Göksim 的全任务飞行模拟器。总装线与历次交付仪式均设在安卡拉 Kahramankazan 的厂区。这家制造商为国家控股企业，同时也是 T129 ATAK 武装直升机、T70 通用直升机和 KAAN 战斗机项目的主承包商。

型号合格证为何构成分水岭

2026 年 3 月中旬，土耳其民航总局向该型颁发型号合格证。关于确切日期，土耳其媒体的记载并不一致：Defensehere 记为 3 月 17 日，SavunmaTR 与 DefenceTurk 则记为 3 月 18 日；较为合理的解释是证书签发与在安卡拉举行的证书交接仪式分处两天。合格证覆盖民用构型的设计与发动机适航性，对应的是装用 LHTEC CTS800-4AT 发动机的状态，国产 TS1400 动力构型的审定被明确列为另一项独立且靠后的工作。

土耳其民航总局局长 Kemal Yüksek 教授在仪式上称，GÖKBEY 是”土耳其首个旋翼机类别的型号合格审定，也是本国第一个端到端数字化审定项目”。后一句话的分量不亚于前一句：数字化审定意味着构型数据、试验证据与符合性文件以电子形式贯通提交与审查，这套流程一旦跑通，对后续的 T925 等型号具有可复用的价值。在此之前，土耳其自研飞行器的适航管理主要走军用或国家航空器路径，民用规章体系内并无先例。

需要区分清楚的是，型号合格证解决的是”能不能按民航规章交付和运营”的问题，而不是市场问题。它使 T625 GÖKBEY 可以在土耳其境内以民用航空器身份销售和运营，并成为向其他国家适航当局申请认可的基础文件。欧洲航空安全局（EASA）的认可一直被土耳其航空航天工业公司和土耳其国防工业局（SSB）列为目标，DefenceTurk 的项目页面也提到该型同时在推进与 EASA 和 SHGM 的取证工作，但截至 2026 年 8 月，没有任何来源报道 EASA 已经颁发型号合格证。就目前而言，EASA 认证仍属愿景而非既成事实。

项目沿革：从国产直升机计划到批量生产

立项与研制合同

项目的起点是 2010 年 6 月 15 日国防工业执行委员会（SSİK）通过的决议，正式启动”国产直升机计划”（Özgün Helikopter Programı）。据 DefenceTurk 记载，同年土耳其航空航天工业公司开始多用途直升机的初步设计研究。这一时间点并非偶然：该公司当时已经通过 T129 ATAK 项目积累了旋翼机总装、动部件制造与飞行试验的完整能力链，而 ATAK 在 2014 年进入批量生产，为通用直升机项目提供了直接可用的工业基础。

2013 年 1 月 3 日，项目预算与时间表获批；同年 6 月 26 日，当时的国防工业副秘书处（SSM，即现在的国防工业局 SSB）与制造商签署研制合同。2015 年 12 月 10 日，公司与 LHTEC 签订发动机供应合同，采购 10 台 CTS800 涡轴发动机，其中 8 台用于四架原型机，2 台作为备份。据《Defence Turkey》杂志报道，这批发动机的采购安排也决定了原型机队的规模。

四架原型机与首飞

原型机队共四架，《Defence Turkey》杂志给出了完整的注册号与首飞日期，Aeronaut.media 亦独立确认了”四架原型机”这一数字：

• P0，注册号 TC-HLP，初始飞行试验平台，2018 年 9 月 6 日首飞
• P1，注册号 TC-HLI，第一架完成系统全面整合的原型机，2019 年 6 月 30 日首飞，飞行 45 分钟
• P2，注册号 TC-HLV，按宪兵构型配置，2021 年 6 月 28 日首飞
• P3，注册号 TC-HLH，装用 CTS800-4AT 发动机，2022 年 5 月首飞

P0 的首飞于 2018 年 9 月 6 日清晨 6 时在安卡拉进行。三个月后的 12 月 12 日，土耳其总统埃尔多安为该型定名 GÖKBEY。2023 年 4 月，该机完成了由国产 TEI TS1400 发动机驱动的首次飞行，这是土耳其直升机第一次以本国设计的发动机升空。

北极圈冬季试验

取证过程中最具说服力的一段试验，是在瑞典基律纳（Kiruna）进行的冬季试飞。制造商方面披露，该型在北极圈以内完成了为期约一个月的试验，环境温度最低达到零下 30 摄氏度，共飞行 60 个架次、60 个飞行小时，覆盖 600 多个试验点。试验内容包括环境控制、推进、旋翼与液压系统的验证，起降与飞行包线限制的确认，低温条件下的极限速度与进近角度，模拟故障状态下的安全飞行，以及 176 节速度下的操纵性验证。《Defence Turkey》将这一批试验描述为”民用与军用取证工作的组成部分”，制造商方面则表示 GÖKBEY”已经证明即便在北极圈的极端寒冷条件下也具备飞行能力”。

生产组织批准与批量生产

2025 年 4 月，该型的生产组织批准（POA）获得颁发，此前的审查工作自 2021 年持续至 2024 年。DefenceTurk 报道称，这一批准是批量生产的前置条件。2026 年 3 月的型号合格证到位后，国防工业局局长 Haluk Görgün 教授在仪式上表示：”今天，我们的公司已经手握 75 架直升机的订单并已开始生产。我们已经向宪兵总司令部交付了 5 架直升机。”制造商总经理 Mehmet Demiroğlu 在同一场合指出，”下一步是让 GÖKBEY 装上我们的国产 TS1400 发动机并完成取证”。

气动布局、结构与主要技术参数

旋翼系统与可收放起落架

T625 GÖKBEY 采用五叶主旋翼与四叶尾桨，主旋翼直径 13.20 米，旋翼旋转状态下的机长为 15.87 米。据 airforce-technology 的资料，主旋翼与尾桨均为提升气动效率而重新设计。该机采用可收放起落架，这在六吨级通用直升机中并不常见——同级的多数机型出于结构重量与维护简便的考虑保留固定起落架——制造商将其作为一项卖点，并强调其对复杂地形起降的适应性。

座舱、载员与货舱

官方资料给出的载荷配置为 2 名飞行员加 12 名乘员，货舱容积 1.1 立方米，标准燃油 1,020 公斤，可加装 280 公斤的辅助油箱。关于机上总人数，各方口径存在差异：制造商官方材料写明”机组 2 人／乘员 12 人”，Aeronaut.media 与一份卫生部门口径的报道称”包括两名机组在内最多 14 人”，Defensehere 在取证仪式上引述的构型是”2+10″，英文维基百科则写作”含机组共 12 名乘员”。以官方材料为准的读法是机上共 14 人，同时应当说明实际座椅布置随任务构型变化。关于空重，仅有单一来源给出”约 5 吨”的数字，制造商材料中并无对应表述，因此不宜作为确定参数引用。

速度与升限数据的口径差异

该型的速度指标在不同来源间存在偏差，值得说明。制造商手册给出的 297 公里/小时（160 节）标注为最大巡航速度，而 DefenceTurk、《Daily Sabah》、海岸警卫队相关报道与英文维基百科都引用 306 公里/小时（165 节）。两个数字大概率衡量的是不同项目——最大巡航速度与不可超越速度／最大平飞速度，因此稳妥的表述是最大巡航速度 297 公里/小时，最大速度被引述为 306 公里/小时。英文维基百科另给出 278 公里/小时（150 节）的经济巡航速度。

升限方面同样存在一处需要澄清的差异：制造商英文产品页面写作 6,069 米／20,000 英尺，而官方手册写作 6,096 米／20,000 英尺。6,096 米恰好是 20,000 英尺的精确换算值，因此 6,069 米几乎可以确定是排印错误，只是这一错误已经被 DefenceTurk 与 airforce-technology 等多家媒体转载。航程方面，标准状态 740 公里、带辅助油箱 948 公里是官方数据；取证仪式上则被四舍五入表述为”约 750 公里”，土耳其部分媒体的标题直接采用了”750 公里航程”的写法。

动力装置：从 CTS800-4AT 到 TEI TS1400

现役的 LHTEC CTS800-4AT

目前生产型 T625 GÖKBEY 装用两台 LHTEC CTS800-4AT 涡轴发动机，起飞功率各为 1,024 千瓦（1,373 轴马力），配备双通道冗余全权限数字发动机控制系统（FADEC）。LHTEC 是霍尼韦尔与罗尔斯·罗伊斯的合资企业，同一发动机家族也用于 T129 ATAK。需要注意型号后缀：英文维基百科将其列为 CTS800-4A，而制造商的官方手册与产品页面均写作 CTS800-4AT，应以后者为准。

为什么国产涡轴发动机不可或缺

动力装置一直是这个项目最脆弱的环节。CTS800 是英美合资产品，这意味着每一笔出口交易都需要美国与英国的出口许可。土耳其在 T129 ATAK 上已经付出过代价：对巴基斯坦的销售因美方拒绝为同一 LHTEC 发动机家族发放许可而搁浅。Aeronaut.media 明确指出，国产 TS1400 可以让 GÖKBEY 规避此前阻碍 ATAK 出口的”美国政治约束”。换言之，国产发动机决定的不是土耳其能不能造这架直升机，而是能不能自主决定把它卖给谁。按国防工业局局长 Görgün 2026 年 4 月 30 日的说法，这同时也是国产化率从 70% 以上跨入 80% 以上的关键一步。

TEI TS1400 的研制历程与指标

TEI TS1400 由位于埃斯基谢希尔的 TUSAŞ 发动机工业公司研制。”涡轴发动机研制项目”于 2017 年 3 月 7 日在国防工业局主导下启动，首台发动机于 2020 年 12 月 5 日交付，同月 11 日公开亮相。公开技术资料给出的额定功率为 1,400 轴马力，最大功率 1,500 轴马力（1,100 千瓦），单发失效状态下 30 秒应急功率 1,740 轴马力（1,300 千瓦）、120 秒应急功率 1,660 轴马力（1,240 千瓦）。这里存在一处口径分歧：Army Recognition 报道称 TS1400″起飞功率 1,400 轴马力，单发失效 30 秒状态可达 1,660 轴马力”，把 30 秒与 120 秒两档指标对调了。

结构方面，该发动机长 1,105 毫米、直径 404 毫米、干重 180 公斤，功重比 8.54 轴马力/公斤，采用两级离心式压气机、环形燃烧室与两级涡轮，总增压比 12:1，涡轮进口温度 1,400 摄氏度，使用 Jet A1 燃油和干油池润滑系统，输出轴转速 23,000 转/分，工作升限 20,000 英尺。

值得强调的一点是，1,400 至 1,500 轴马力的 TS1400 明显强于它将要替换的 1,373 轴马力 CTS800-4AT。这不只是进口替代，而是一次实打实的性能提升——对于一款需要在高温高原环境作业、并以 A 类适航为卖点的通用直升机，单发失效状态下的剩余功率余量直接决定任务包线。

首飞、批量生产与取证进度

2023 年 4 月，该机完成 TS1400 动力的首次飞行。具体日期同样存在分歧：制造商官方新闻页写为 2023 年 4 月 19 日，《Daily Sabah》报道为”2023 年 4 月 22 日星期六”（该日确为星期六），因此稳妥的表述是 2023 年 4 月。时任国防工业局局长 İsmail Demir 称这是”土耳其国防工业的重要里程碑”，并因试飞恰逢开斋节假期而将其形容为”献给我们亲爱国家的节日礼物”。

2023 年 12 月，TEI 在完成飞行试验后将 TS1400 转入批量生产阶段。该公司首席执行官 Mahmut F. Akşit 当时表示，考虑到原材料供应与加工周期，量产型发动机通常需要两到三年才能交付，但 TEI 的目标是”在 15 到 16 个月内推出首批量产产品”。到 2026 年，技术鉴定与批产构型已经确定，设计组织批准（DOA）与生产组织认证均已完成，只剩型号合格审定这一最后环节。军用装机并不需要民用适航证，真正受制约的是民用销售与出口。

2026 年 2 月世界防务展期间，Akşit 表示采用”完全符合规章要求的部件”的国产 TS1400 将在 2026 年内装上 T625 GÖKBEY 运转，替换生产型上的 CTS800。TURDEF 报道称 TS1400 动力机型的交付计划安排在 2027 至 2028 年，而 IDEF 2025 上签署的 57 架合同则明确从 2028 年开始交付。

不过，TS1400 的取证时间表已经多次推迟：最初瞄准 2023 年底获得载人飞行许可，随后目标改为 2025 年底完成型号合格审定，到 2026 年仍停留在最后一个阶段；英文维基百科对整合时间的说法是”计划于 2027 年”。在评估这一节点时，把当前目标当作既定事实并不谨慎。还需要指出的是，DefenceTurk 在 2026 年 4 月 30 日的一篇报道中把交付陆军的那架描述为 TS1400 动力，但其余所有来源均指出目前交付的机体使用 CTS800，这一处表述应视为报道错误。

航电、飞行控制与适航能力

ASELSAN 玻璃座舱

座舱与航电套件由 ASELSAN 提供。据 airforce-technology 的资料，座舱配备两具 8 × 20 英寸的综合任务显示器和两具 8 × 10 英寸的触控数据输入／指令单元，全部支持触控操作，并整合惯性导航系统、热成像设备与机载无线电系统。另有资料称座舱集成了 34 套先进航电系统，但这一数字仅见于单一来源，官方材料中没有对应表述。

四轴自动飞行控制系统

该机装有四轴双余度自动飞行控制系统。制造商特别说明，四轴自动驾驶仪运行的是”由土耳其航空航天工业公司自行开发的软件”。在直升机项目中，飞控律与自动驾驶软件通常是最难国产化、也最容易形成长期技术依赖的环节，因此这一点在主权自主性上的意义不亚于发动机。

A 类适航与全天候能力

T625 GÖKBEY 取得了 IFR 与 A 类（Category A）适航资格，并获准执行单驾驶员 IFR 与 VFR 飞行、夜间飞行以及已知结冰条件下的飞行，配备完整的防冰系统与双通道冗余 FADEC。A 类适航的含义是，直升机在单发失效后仍可继续飞行或安全着陆，这是海上作业、医疗急救和公共运输类运营商的硬性门槛，也是通往民用市场的入场券。制造商同时把”易于维护”和高温高原性能列为设计优先项。对于一支要覆盖安纳托利亚高原和东部山区的机队而言，后一项并非营销辞令而是现实需求。

T625 GÖKBEY 的任务构型与变型

制造商公布的任务清单包括军事行动、人员运输、消防、货运、搜索救援、海上作业、空中救护与要员运输。需要区分的是，其中有些已经形成实际订单和构型，有些目前仍只是产品页面上列出的能力项。

通用运输型

通用运输构型是基本型，2 名机组加 12 名乘员，配 1.1 立方米货舱，宪兵总司令部与陆军司令部接收的机体采用这一配置。它对应的是该项目最初的需求定义，也是国内订单中占比最大的部分。

空中救护型

空中救护型是目前发展最充分的民用变型，也是计划中的首批民用交付对象。卫生部订购 3 架。据航空记者 Tolga Özbek 与阿纳多卢通讯社的报道，医疗构型最多可布置 6 副担架，机组 4 人——两名飞行员、一名医生和一名医疗技术人员——并配备重症监护设备。

土耳其的空中救护服务自 2008 年运行至今。阿纳多卢通讯社称该服务已实现 15 个区域的无缝覆盖，Tolga Özbek 则报道称目前共有 13 架直升机部署在 13 个区域，包括安卡拉、伊斯坦布尔、伊兹密尔、凡城、迪亚巴克尔、安塔利亚和特拉布宗等地，每架现装 2 副担架，全天候值班；13 与 15 这两个数字之间的差异需要按来源分别标注。2025 年前八个月，这支机队飞行约 4,000 小时，转运约 2,600 名患者；自服务开办以来累计使用者约 5 万人。

据阿纳多卢通讯社报道，GÖKBEY 相比现役机队具备更大航程、更好的全天候性能和更高的患者搭载能力，交付后还可能加装夜视能力，从而突破目前日出至日落的运行时间限制。卫生部长 Kemal Memişoğlu 表示，到”2026 年底，我们本国自主设计制造的 GÖKBEY 直升机救护车将投入使用”，并称这些空中救护平台”是土耳其以自身工程能力打造的、值得骄傲的成果”。紧急医疗服务总局局长 Eray Çınar 副教授则表示，”2026 年我们将以 3 架取得民用合格证的 GÖKBEY 直升机救护车加强机队”，这一补充”将是朝着我们愿景迈出的重要一步”。

时间节点上需要谨慎：Görgün 在 3 月的取证仪式上说卫生部首架将于 2026 年 7 月交付，卫生部方面的表述则是 2026 年底投入服务。截至本文采用的资料截止日期，没有来源确认 2026 年 7 月的交付已经实际发生，两种说法都应作为计划而非既成事实看待。

海岸警卫与搜索救援

海岸警卫队司令部的订单是搜救任务的实际落点。据 DefenceTurk 援引海岸警卫队《2024 年活动与 2025 年目标》报告，3 架计划于 2026 年交付，其中 2 架在 7 月、1 架在 9 月，另有 6 架已决定从后续批次中划拨。DefenceTurk 将该型描述为”为高强度海上作业设计”。不过，公开资料中没有关于专用搜救或海事任务套件的细节——绞车、搜索灯、搜索雷达、光电转塔、旋翼折叠机构或防腐处理等均无披露，因此不宜推定这些设备的存在。

另需澄清一处广泛流传的错误：英文资料中出现的”土耳其海军计划采购 57 架”的说法，实际上是对 IDEF 2025 上签署的 57 架多机构批次合同的误读，那份合同并非海军订单，不应作为事实转述。

警用、要员运输与制造商列出的其他用途

安全总局（国家警察）订购 3 架，属于 Görgün 在 2026 年 4 月提到的内政部 42 架配额的一部分，具体构型未见公布。要员／公务运输型由制造商列出，但没有公开的客舱布置细节。

消防用途需要格外说明。制造商在官方产品页面与手册中把”消防”列入 T625 GÖKBEY 的适用任务，但在所查阅的来源中，没有发现林业总局的确认订单，也没有任何消防任务套件（水箱或吊桶挂装方案）的描述。因此消防应当被理解为制造商宣传的能力项，而非已经落地的构型。海上作业同理：A 类适航与 IFR 资格确实是海上公共运输作业的技术前提，但目前没有已确定的海上作业客户。

T625 GÖKBEY 的用户、订单与交付进展

国内用户

截至 2026 年 8 月，所有用户均为土耳其国家机构，尚无外国客户签署确定合同。宪兵总司令部是启动用户；陆军司令部（陆军航空兵）、空军、海岸警卫队司令部、安全总局、卫生部以及作为宪兵、警察与海警上级部门的内政部均在用户名单之内。

交付节点

首架于 2024 年 10 月 29 日交付宪兵总司令部，交付时间安排在共和国成立 101 周年纪念日，埃尔多安总统出席。第二架于 2024 年 12 月交付，第三架于 2025 年 1 月 14 日交付，第四架在 2025 年内交付但未公布确切日期，第五架在 2026 年初之前完成——Görgün 在 3 月的取证仪式上确认已向宪兵交付 5 架。2026 年 4 月 30 日，陆军司令部接收首架，为该型总体第 6 架交付；Demiroğlu 在同一场合表示第 7 架计划于 2026 年 6 月交付。卫生部的首架民用交付原定 2026 年 7 月，属于计划节点。

另需说明，TURDEF 在 2026 年 4 月 30 日的一篇报道中称这 6 架分布于”陆军、宪兵与卫生部三个部门”，这与其余所有把 4 月之前全部交付计入宪兵的来源相冲突，该分类应视为不可靠。

订单数字的口径差异

该项目的订单总数被反复重述，各方数字并不能完全对上。英文维基百科提到首批常被报道为 20 架或”20+6″共 26 架；Aeronaut.media 给出 33 架的总数，细分为陆军 15、宪兵 5、空军 4、海岸警卫队 3、警察 3、卫生部 3；2025 年 7 月 24 日的 IDEF 2025 上，国防工业局与制造商签署 57 架增购合同，明确采用 TS1400 动力、自 2028 年起交付，其中 6 架划归海岸警卫队；2026 年 3 月 18 日 Görgün 称订单为 75 架；2026 年 4 月 30 日的报道则称”另有 83 架将投入使用”，Görgün 具体提到陆军再增 15 架、内政部 42 架；airforce-technology 给出的口径是”在 2025 年 57 架增购协议之后总订单 83 架”，即 26 加 57。

综合来看，较为稳妥的概括是：国内订单已从最初约二十余架的首批规模，增长到 80 架以上，其中包括 IDEF 2025 上签署的、采用国产 TS1400 发动机的 57 架合同。至于近期分配，2025 年中期的报道给出 2025 至 2026 年约 20 架的分配方案：陆军 7 架、空军 4 架、宪兵 3 架、海岸警卫队 3 架、安全总局 3 架、卫生部空中救护 3 架。制造商方面另有”到 2026 年向各机构交付 20 架以上”的表述。

国产化率与产能

Görgün 在 2026 年 4 月 30 日表示：”我们在 GÖKBEY 上的国产化率已经超过 70%；随着国产发动机的整合，我们将把它提高到 80% 以上。”在产能方面，Army Recognition 报道称制造商的目标是把生产节奏提升到每月 4 架，并存在出口约 400 架的期望。需要明确的是，400 架是制造商方面的愿景，并非订单或市场需求的量化依据。Görgün 在 3 月的说法是”我们已经带着 75 架订单开始批量生产，制造工作正在进行”。

替换对象与国内市场空间

该型在土耳其军内的首要替换目标，是陆军航空兵的贝尔 UH-1H”休伊”及其意大利阿古斯塔授权生产型 AB205。Aeronaut.media 评估认为，土耳其陆军航空兵约有 120 架老旧通用直升机在未来若干年内需要替换，这构成该型的国内可及市场；这一数字应作为该媒体的评估而非官方口径引用。TURDEF 另报道称退役的休伊将由 TITRA 改装为用于后勤支援的重型无人机，该说法目前仅有单一来源。

在土耳其国家机队的层级结构中，GÖKBEY 位于 T70 之下——T70 是制造商按授权在本国生产的 S-70i 黑鹰——同时高于轻型机，从而形成国产双层通用直升机体系。制造商还在研制吨位更大的 T925 通用直升机，与 T625 并列于其产品页面。陆军司令 Metin Tokel 上将在 2026 年 4 月 30 日的交付仪式上表示：”获得这一现代化的国产空中平台，为我们带来了重要的新能力。”

出口前景与市场约束

沙特联合生产谅解备忘录

目前唯一具体的出口进展来自沙特。2026 年 2 月 10 日，在利雅得举行的世界防务展（WDS 2026）上，制造商与沙特军工总局（GAMI）签署了关于联合生产 T625 GÖKBEY 多种构型的谅解备忘录，产品既面向沙特自用，也可能面向第三国。TURDEF 将其定位为该型的首份出口导向协议，与 KAAN 战斗机对印尼、HÜRJET 教练机对西班牙的模式相类比，制造商也发布了自己的公告。但谅解备忘录不是确定订单：数量、时间表与金额均未披露，在成为合同之前，它反映的是意向而非交付。

印尼与其他潜在市场

印尼方面仍停留在预期阶段。2025 年 4 月 11 日印尼总统普拉博沃访问土耳其期间，3 架 GÖKBEY 进行了致敬编队飞行，制造商总经理 Demiroğlu 表示期待印尼签约，认为那将成为土耳其首款国产直升机的首笔出口。目前没有任何谅解备忘录、意向书或合同被公布，这一表态应作为期待而非交易看待。

出口的真实变量

该型的出口理由建立在几个支点上：相对西方超中型直升机更低的价格定位；土耳其在海湾、中亚、南亚与东南亚以及非洲的政治关系；类似向利雅得提出的补偿贸易与联合生产方案；以及最关键的一项——TS1400 消除美英出口许可的暴露面。这里存在该项目的核心张力：2026 年 3 月的型号合格证覆盖的是 CTS800 动力构型，而土耳其真正想要出口的，恰恰是尚未取证的 TS1400 构型。在国产发动机完成型号合格审定之前，这架直升机在国际市场上仍然背着一把别人手里的钥匙。

T625 GÖKBEY 与国际同级机型的对比

作为一款 6 吨级双发机，T625 GÖKBEY 处在中型双发市场的底部。就尺寸而言，它最接近的对照物是空客 H160；就商业竞争而言，最难对付的对手是莱昂纳多 AW139；而在准公共部门市场上，它真正要挤占的是贝尔 412 和 429 的位置。

空客 H160：尺寸上的孪生机

H160 的最大起飞重量同为 6,050 公斤，载客同为 12 人，两项数据与 GÖKBEY 完全一致。其两台赛峰 Arrano 1A 发动机单台 955 千瓦（1,280 轴马力），功率低于 GÖKBEY 的 CTS800-4AT；最大巡航速度 255 公里/小时（138 节），航程 880 公里，升限 6,096 米，主旋翼直径 13.40 米，机长 13.96 米。H160 于 2015 年 6 月 13 日首飞，2020 年 7 月 1 日取得 EASA 型号合格证，2021 年 12 月 10 日向全日空直升机交付首架。

这是全篇最有参考价值的一组对照：同一重量级、同样的载客数，而 GÖKBEY 在速度与功率上均占优；另一方面，H160 的标准航程更长，且是采用蓝边桨叶与倾斜涵道尾桨的全新设计。从首飞到首架交付，H160 用了五年半，GÖKBEY 用了六年出头——对一个首次独立研制直升机的国家来说，这个进度并不逊色。

莱昂纳多 AW139：真正的标杆

AW139 的最大起飞重量 6,400 公斤（大重量型 7,000 公斤），最多可载 15 名乘客，两台普惠加拿大 PT6C-67C 发动机单台 1,142 千瓦（1,531 轴马力），最大巡航速度 306 公里/小时，航程 1,061 公里，升限 6,096 米，主旋翼直径 13.80 米，机长 16.66 米。该型自 2003 年服役，截至 2024 年 7 月交付量超过 1,200 架，用户遍及 60 多个国家，在海上作业、医疗急救、搜救与要员运输市场占据主导地位，美国空军的 MH-139 即为其衍生型。

结论并不含糊：AW139 略大、功率明显更高、载得更多、飞得更远，还有二十余年的服役记录和覆盖全球的支援网络。GÖKBEY 是一架形制相同的飞机，进入的却是一个 AW139 已经占据的市场。任何出口方案都必须建立在价格、补偿贸易与政治关系之上，靠性能对拼并不现实。

贝尔 412 与贝尔 429：准公共部门的上下界

贝尔 412EPX 的最大起飞重量 5,398 公斤，最多载客 13 人，采用一台普惠加拿大 PT6T-3D/-3DF Twin-Pac 联装涡轴（1,250 轴马力，单发失效 30 分钟 900 轴马力），巡航速度 226 公里/小时（122 节），航程 980 公里，升限 20,000 英尺，主旋翼直径 46 英尺，机长 56 英尺 1 英寸。截至 2022 年交付超过 1,300 架，广泛用于油气、军队、执法与医疗后送；412EPX 在 2022 至 2023 年的公开单价为 1,450 万至 1,600 万美元。这是 GÖKBEY 在全球准公共部门机队中实际对标的老将——一款 1980 年代的设计，采用由双叶发展而来的四叶旋翼，且玻璃座舱并非标准配置。GÖKBEY 更快、更重、更现代，并具备 A 类适航资格。由于 GÖKBEY 尚无公开单价，412EPX 的公开报价可作为一个粗略的价格参照。

贝尔 429 GlobalRanger 则划出了这一市场的下界：最大起飞重量 3,402 公斤，载客 7 人，两台普惠加拿大 PW207D1/D2 发动机单台连续功率 625 轴马力、起飞功率 730 轴马力，巡航速度 280 公里/小时（150 节），航程 720 公里，升限 20,000 英尺，主旋翼直径 11 米，机长 12.70 米；具备单驾驶员 IFR 与跑道 A 类能力，平底客舱与选装的后部对开舱门便于医疗担架装载，用户分布于 42 个国家。它是轻型双发而非中型机，最大起飞重量不到 GÖKBEY 的一半，载客 7 人而非 12 人。对于按采购成本选择贝尔 429 的警用或医疗运营商而言，GÖKBEY 提供的是接近一倍的运载能力。

空客 H175 与 S-70i：上界与另一条路径

空客 H175 的最大起飞重量 7,800 公斤，载客 12 至 18 人，两台普惠加拿大 PT6C-67E 发动机单台 1,325 千瓦（1,775 轴马力），巡航 300 公里/小时（160 节），航程 1,259 公里，升限 6,000 米，主旋翼直径 14.8 米，机长 18.06 米，自 2014 年 12 月起在北海海上作业中服役。它比 GÖKBEY 重 1.75 吨，运力与航程都在另一个量级上，二者并不构成直接竞争。把它列入对比，是为了说明 GÖKBEY 所宣传的”海上作业”能力在现实中的边界在哪里。

西科斯基 S-70i 黑鹰不是竞争对手，而是同门产品，也是理解整个项目的关键参照。它的最大起飞重量 9,979 公斤（带外挂 10,659 公斤），可运载 11 至 12 名士兵或 6 副担架，两台通用电气 T700-GE-701D 发动机单台 1,940 轴马力，最大巡航 300 公里/小时（160 节），带 20 分钟余油的航程 460 公里，升限 20,000 英尺，主旋翼直径 16.36 米，机长 19.76 米。土耳其航空航天工业公司在土耳其通用直升机计划下以 T70 的名义在本国生产该型，配装国产任务计算机与航电、本国制造的飞行操纵系统与起落架，以及由 TEI 生产的 T700-TEI-701D 发动机，初始生产规模计划约 109 架。

S-70i 更重、功率更大，但航程明显更短，而且——这一点才是关键——它是一款美国设计，土耳其无法自由出口。T625 GÖKBEY 正是对这一约束的回答，也正因如此，TS1400 的取证进度才具有超出发动机本身的意义。土耳其可以在自己的土地上组装一款世界一流的通用直升机，却不能决定它的去向；而一款性能不如 AW139 的国产机，只要动力装置真正实现自主，就能走进前者去不了的市场。

制造商的产业地位与前景展望

土耳其航空航天工业公司是国家控股企业，总部与总装设施位于安卡拉 Kahramankazan。GÖKBEY 项目直接建立在 T129 ATAK 形成的旋翼机工业基础之上，而它自身又在为吨位更大的 T925 铺路。伴随 2026 年 3 月型号合格证一并完成的，还有一套可复用的民用适航审定流程——按土耳其民航总局局长的说法，这是该国第一个端到端数字化审定项目。对于一个航空工业体系而言，掌握取证方法论的价值，往往不低于掌握某一具体产品。

短期内，这一项目要回答三个问题。第一是交付节奏能否跟上订单增长：截至 2026 年 8 月，已交付 6 架，而订单规模已经报到 80 架以上，每月 4 架的产能目标与实际产出之间仍有相当距离。第二是 TS1400 的型号合格审定能否在 2026 至 2027 年落地：这一节点已经从 2023 年底推到 2025 年底再推到目前，其兑现与否直接决定 2028 年起交付的 57 架合同能否按期执行。第三是出口能否从谅解备忘录转为合同：沙特的联合生产文件是迄今唯一的出口导向进展，印尼方面仍停留在表态层面。

在这三个问题之外，还有一个更长期的变量，即 EASA 认可。没有欧洲适航当局的认证，这款国产直升机很难进入欧洲民用市场，其民用出口的现实边界将主要落在承认土耳其适航体系或愿意进行双边认可的国家。就 2026 年 8 月的状态而言，T625 GÖKBEY 已经完成了从技术验证到型号取证的跨越，接下来要走的是产量、动力自主与市场三条并不轻松的路。

常见问题

T625 GÖKBEY 的型号合格证是何时、由哪个机构颁发的？

土耳其民航总局（SHGM）于 2026 年 3 月中旬向该型颁发民用型号合格证，具体日期在土耳其媒体中有 3 月 17 日与 3 月 18 日两种记载，较合理的解释是证书签发与安卡拉的交接仪式分处两天。这是土耳其历史上第一份颁发给本国自主设计飞行器的旋翼机类别型号合格证。民航总局局长 Kemal Yüksek 教授称其同时也是土耳其第一个端到端数字化审定项目。合格证覆盖装用 LHTEC CTS800-4AT 发动机的民用构型，国产 TS1400 动力构型需要另行取证。

该机目前使用哪种发动机，国产 TS1400 何时装机？

现阶段生产型使用两台 LHTEC CTS800-4AT 涡轴发动机，单台起飞功率 1,024 千瓦（1,373 轴马力），配双通道冗余 FADEC。国产替代方案是由 TEI 研制的 TS1400，额定功率 1,400 轴马力、最大 1,500 轴马力，性能高于现装发动机。该机已于 2023 年 4 月完成 TS1400 动力首飞，发动机的设计组织批准与生产组织认证均已完成，仅余型号合格审定。TEI 方面表示 TS1400 将在 2026 年内装机运转，TS1400 动力机型的交付计划在 2027 至 2028 年，IDEF 2025 上签署的 57 架合同自 2028 年起交付。需要注意的是，该发动机的取证时间表已多次推迟，当前目标不宜视为确定节点。

目前交付了多少架，用户有哪些？

截至 2026 年 8 月，公开可确认的交付为 6 架。首架于 2024 年 10 月 29 日交付宪兵总司令部，至 2026 年初宪兵共接收 5 架；第 6 架于 2026 年 4 月 30 日交付陆军司令部，是陆军航空兵接收的首架。第 7 架计划在 2026 年 6 月交付，卫生部的首架民用交付原定 2026 年 7 月，卫生部方面则将投入服务的时间表述为 2026 年底，两者均为计划。用户全部为土耳其国家机构，包括宪兵总司令部、陆军司令部、空军、海岸警卫队司令部、安全总局与卫生部，尚无外国客户签署确定合同。

与空客 H160、莱昂纳多 AW139 相比处于什么水平？

与空客 H160 相比，两者最大起飞重量同为 6,050 公斤、载客同为 12 人，而 GÖKBEY 在发动机功率与最大巡航速度上占优，H160 则在标准航程上更长且为全新气动设计。与莱昂纳多 AW139 相比差距更明显：AW139 最大起飞重量 6,400 公斤（大重量型 7,000 公斤）、最多载客 15 人、单台发动机 1,531 轴马力、航程 1,061 公里，且自 2003 年服役以来交付超过 1,200 架，在 60 多个国家运营。因此该型在纸面性能上与 H160 处于同一区间，但相对 AW139 在运力、航程、服役记录和全球支援网络方面均处下风，其市场机会更多来自价格定位、联合生产方案与政治关系，而非性能对比。